Хиджазката железница

Хиджазката железница е построена през последния период от управлението на Османската империя и по религиозни, и по стратегически причини.

За разлика от другите железници в страната, разходите били посрещнати от вътрешни финансови извори и дарения от Ислямския свят.
Железницата Шам-Хиджаз притежава по-необикновени особености от всички други железници, което я прави по-различна от тях.

 Основната причина да бъде построена е да улесни пътуването на вярващите към Светите земи за хадж.
След като падишахът взел в свои ръце този проект и тази новина се разчула, целият ислямски свят проявил интерес, и благодарение на дадения от всички принос осъществяването му започнало.

 Специалният данък, въведен по този повод, станал по-доходоносен извор от даренията, идващи от други източници.

Тази железница, която прекосява необичайно красиви земни форми, дава възможност за пътуване през омайваща природа.

Пътят не минава през го

леми градове и местности, претрупани с хора, а през необятни и безлюдни земи, където ви чакат малки изненади.
Няма да е изненада, ако в тези земи, излъчващи духа на приказките от 1001 нощ, и по скалистите склонове на тайнствената долина се срещне птицата Феникс или някой дух (джин) от вълшебна лампа.
(Някои вярващи, считащи железницата за част от затрудненията на пътешествието, не я предпочели. Затова пътуването от Шам до Медина, продължаващо 52 дена с камили, продължило.

Ежегодните подаръци и пари, изпращани чрез кервани от Истанбул за Мекка, започнали да се пращат чрез железницата;

само че след войната парите и подаръците заедно с частта от линията в Арабия преминали в историята.

На снимката сборът, носещ даровете, потегля от Шам.)
Началната точка на пътуването за хадж започва от "Баб-ъ Аллах" ("Вратата на Аллах"), която се намира в Шам. Релсите следват р. Ярмук, един от притоците на р. Шериа. Долините на реките създавали редица проблеми при строителството на железницата.

Много работници от Италия, Черна гора, Хърватско, Гърция и др. европейски страни работили по този строеж, като къртели камъни, пробивали тунели и прокарвали мостове.

Мястото, през което железницата минава в долината Шериа, е на 245 м под морското равнище на Бяло море.

 Но след притока Ярмук тя се изкачва към морето с лек наклон.
В южната част на Дераа железницата напуска плодородните царевични градини и се отправя към пасбищата на ветровитите плата на Башан.

Разхождащите се през пролетта газели и бедуините със своите камилски стада привличат вниманието на пътуващите.

С постепенното слизане на влака на юг, пейзажът започва да губи своята екзотична красота.
По гарите на железницата, която от началото до края се движи по следите на стария път за хадж, се забелязват стари каменни водни резервоари, удовлетворявали нуждите от вода на хаджиите.

Когато водните запаси намалеят, с моторни помпи се изтегля вода от кладенците.

Не е ясно защо няма артезиански кладенци.

 След като при сондаж на едно каменисто място машините се счупват, този метод се премахва.
След Аман малкото градче Маан е първото място, където може да се намери вода – от кладенците на гарата или от различните изворчета.

Официалните каменни постройки, малките ателиета за дребни поправки, болницата и малкият, но уютен хотел изграждат своеобразен железопътен център.
Малкият град, построен от камък и кирпич и разположен зад един хълм на 1,5 км от жп линията, не може да се види от влака.

 Изпъкват само два големи извора, които задоволяват нуждата от вода на града.

Погледнати от далеч земите, покрити с малки градини от най-различни плодни дървета и тук-там с царевица, приличат на петна в общата суха и еднообразна гледка.
По-различно място от другите в областта е гр. Петра, на 8 часа път от Маан.

 Намиращ се на 1075 м надморска височина, Маан е заобиколен от сух и ободряващ климат и с атмосферата си освежава и през зимата, и през лятото.
Пясъчните бури са неприятното явление в този район. Пролетните дъждове, които не са нещо необичайно, спомагат сухият пейзаж да се обвие в зеленина.
Старият скрит град Петра и днешният Маан дължат своите особености на географското си разположение – намират се в началото на Арабия, и на факта, че преди дългия, труден път, прекосяващ севера на страната, са били последният напреднал във военно отношение участък на Сирия и Западната цивилизация.
В продължение на дълги векове, много преди да започнат пътешествията за хадж, този път е известен като най-добрата възможност за пренасяне към Сирия на арабски стоки – злато и материали за кадене.

Но по-късно преносът на стоки чрез парни кораби през Суецкия канал и Червено море го измества и той изгубва търговското си предназначение. Остава само споменът за хаджиите.
След като напусне Маан, влакът се отправя към свят, където няма никакво население, а само духове и пещери. Най-необитаемата част при пътуването минава през Южен Маан, през стария път за хадж.

Керваните по този път се затруднявали в придвижването – постоянно били срещани умрели камили и такива, които берат душа.
На около 80 км южно от Маан ставаме свидетели на най-голямата промяна в пейзажа.

Най-сетне стигаме до истинската "врата" на Арабия. Внезапно се оказваме пред голяма пропаст.

 Тя е известна като Батн ел-Гюл (Дяволската кухина).
От гарата на Батн ел-Гюл може да се наблюдава 30-километровата стръмна пропаст, простираща се на изток. За нея се казва, че е толкова стръмна, че няма дори едно възможно за слизане място в нея.

След това започва едно сравнително лесно спускане по стръмния наклон, където железопътната линия и пътят за хадж вървят успоредно.
В силно впечатляващия пейзаж, наблюдаван от върховете, преобладават искрящо червеното и жълтите тонове; освен тези цветове, преминаващи във виолетово, светлолилаво, черно и зелено, може да се видят и всякакви други цветове.
Полуизтритите места по пясъчните камъни са червено-жълти.

Дори и да помислим, че тази местност е напълно безводна, по пътя Маан- Джуф ни изненадват няколко кладенеца. Говори се, че в намиращите се в областта няколко села има малки извори, които се стичат в Червено море.
(След откриването на Хиджазкия железен път, първият пристигнал влак в Медина бил посрещнат с молитви от ходжи и учени.)
На 690 км от Шам първият попътен оазис е Тaбук.

 Тук влакът се запасява с вода, преди да се впусне в дългата и суха пустиня.

Тaбук е гара, състояща се от няколко сгради за железопътните работници, едно малко ателие за ремонти и болница с 60 легла.

 В една от каменните крепости, които са символът на гарите по пътя за хадж, има голям кладенец, с който поливат 800 м2 фурмова градина.

Коренните жители на Тебук живеят в 60-ина кирпичени къщи, а градините на някои от тях са заобиколени със зидове. По пътя срещаме само негри.

Много рядко по суша се среща арабско заселване.
В градините се отглеждат лимони и нарове.

 Зърното се сее за сурова храна на животните. Италианският инженер, отговорен за тази част от линията, чрез много поливане си е направил градина в пясъка.

В нея растат различни видове зеленчуци, отглеждани в Европа.

 Никой от местните обаче не се е сетил да направи същото, което той прави.
Известно е, че в първите си пътешествия Хз. Мухаммед (салляллаху алейхи уе селлем) е посетил Тaбук, а за Джaбaл Шерора се казва, че му е служил за минбер

 (място за четене на проповед).

 И това може да се дължи на доминиращото над земята състояние, обхванало тукашните околности.
В тази местност няма много видове животни, срещат се малки групи антилопи от вида oryxbeatrix, както местните ги наричат диви крави.

Няма ги тук газелите, които обитават на големи стада местата на север от Маан.

 Една кожа от рядко срещаните тук щрауси се пази на гарата в Маан.
На юг от Тaбук отново водата е проблем; всеки ден нуждата от вода на полицейския участък се задоволява чрез пренасяното във влака количество.
Железопътната линия от началото до края е построена от османските войници, а многобройните каменни постройки – гари, мостове и менфез отдушници (за вентилация) с

а построени от италиански, гръцки и черногорски работници.

В процеса на строежа италианските работници построяват една нова джамия в околността на Тaбук, където поради местния консерватизъм почти няма културно строителство.

 Турските инженери, обучавани от европейците, построили пътя, водещ от ел-Уля до Свещена Мекка.
Грешно е да се мисли, че новопостроената железопътна линия ще бъде много оживена или че ще възроди търговията със Средна Арабия, защото областта, ширеща се от Маан до Медина, заема неплодородна почва, която не дава никаква възможност за развитие.

 Освен това вътрешната част на Арабия няма достатъчно стока, която да продава.

В Мекка и Медина извършването на всякакъв вид търговия – вътрешна или външна - е по-възможно чрез железопътната линия, стигаща до пристанището ШермРабиг, отколкото чрез дългия, черен път.
Вагоните за железопътната линия са закупени от Белгия, а локомотивите – от Германия.

Релсите са подсигурени от Америка, от френска фирма, която произвежда в Русия, и от Белгия.
Инженерите, отговарящи за различните части от строежа, пристигат от Франция, Полша, Унгария и др. държави. В началото тук работи един твърде способен и компетентен германец –МеиснерПаша.

 Трябва да се отчете и заслужената почит към Кязим Паша– главния ръководител, докарал железопътната линия до Медина, и към турския инженер Хаджи Мухтар Бей, който владее всички модерни методи и завършва с успех, но без помощта на европейците строежа на последната част от железопътната линия до Медина.
В заключение, не е по силите ни да решим, кое заслужава най-високата оценка – дали прозорливата мисъл на Падишаха, като построи железопътната линия, да прояви, от една страна, грижи за интересите на религията и от друга, да съедини далечните земи на голямото си имперство, или мълчанието и непоколебимата вярност на османските войници, осъществили на практика този проект, или поверяването на грижата за необитаваните земи, в които почти няма вода, на километрично дългата железопътна линия.
(Първият влак, потеглил по Хиджазката железница от Шам за Медина, е изпратен с тържество, на което присъстват много хора.

На лозунга има обръщение към Абдулхамид II, което гласи „Да живее моят падишах!“)